ИСТИНАТА
ЗА КОНЦЕСИЯТА НА ЛЕТИЩЕ СОФИЯ
На
22 ноември приключва срокът за подаване на документи за кандидатстване за
концесионер на летище София. Приключва и възможността за задаване на въпроси по
документацията от тръжната процедура. Какво стана ясно и какво остана скрито за
обществото.
Приходите
Факт. От отговорите
от на въпроси на кандидат-концесионерите става ясно, че „Летище София“ е
реализирало приходи от 147,452 хил. лв. + допълнителни проформа приходи от
46,886 хил. лв. (разликата от всички приходи от летищни такси и лихви в размер
на 99,888 хил. лв. и разходите за текуща издръжка в размер на 53,002 хил. лв.,
които в момента отиват директно към бюджета и не влизат в приходите на
дружеството) или 194 338 хил. лв.
а не 150 000 хил. лв, както е
посочено в документацията.
Извод.
България
ще се лиши от тези приходи от 46, 886 хил. лв. на година при отдаване
летището на концесия или това за 35 години сумата възлиза на
1 641 010 хил. лв. Или
държавата подарява на бъдещия
концесионер приход от близо 2 милиарда лева( 1 млрд. евро), защото във
времето летищните такси и приходите от наем, услуги, реклама и пр.ще растат.
Пътници
Факт.
За 2018 г. се очаква броят на пътниците да бъде 7 028 443, а в
документацията е посочена цифрата 6,490,096 пътници (
отчет 2017 г). По този начин се потвърждава възходящия темп на летище София по
този показател, а именно: За последните 4 години обслужените пътници на летище
София нарастват с 86%, за последните две – с 58%, а през 2017 г. – с 30,3%,
като това е най-високият ръст сред 100-те най-натоварени летища в Европа.
Извод.
- Международната финансова корпорация (наета
за консултант от Министерството на транспорта, информационните технологии и
съобщенията – МТИТС) е приело пътникопотока от 2017 г. навярно, за да се даде
възможност бъдещия концесионер да отчете ръст на обработените пътници. Съгласно Закона за концесиите се работи с прогнозни стойности и пътникопотока до м. май 2018 г. показва
ръст от 6% средно на месец.
- В критериите
за избор на концесионер не е заложено ръст на пътникопотока, което означава,
че:
- се допуска
при новия концесионер да има и снижение на пътникопотока;
- се дава
възможност бъдещият концесионер да подцени развитието на летище в София, за
сметка на други летища, които той оперира;
Изисква се
от концесионера само маркетингов план за
развитие на трафика, който очертава предложения подход към програмите за
стимулиране и отстъпки и Програма за качество на услугите, експлоатация и
поддръжка. Няма ориентировъчни цифри, при недостигане на които да може да се
развали договора. Т.е този договор е неразваляем спрямо такъв критерий. При предоставянето на летище Белград
( „Никола Тесла“) на концесия на компанията Vinci Airports е заложена цел да се
достигне цифрата от 15 милиона пътници в края на концесията, а през 2024 г. -
7,5 милиона, респ. в 2030 г. -10
милиона.
Липсата на
такъв критерий не е ли против националните ни интереси и не поражда ли опасност
от спиране възходящото развитие на пътникопотока на летище София досега?
Инвестиции
Факт. 600 милиона евро за 35 години,
което се равнява на около 17 мил. евро на година. При летището на Белград
инвестициите са 732 мил. евро при близо 30% по-малък пътникопоток. След
построяването на Терминал 3, Терминал 1 може да бъде разрушен.
Извод.
- не става ясно на какво основание е избрана тази
цифра, като се има предвид, че в нея не е включено изграждане или разширение на
пистата, а само на един нов терминал. При това са били известни тръжните
условия за концесията на летище „Никола Тесла“, при които инвестицията е 732
мил. евро. Едва след 5-тата година ще се анализира необходимостта от нова
писта, която явно ще бъде за сметка на държавата;
- Практически тези инвестиции ще бъдат направени от
приходите от близо 1 млрд. евро, които държавата преотстъпва на бъдещия
концесионер. Това не е ли против
националните интереси и опит за ограбване на обществото в полза на бъдещия
концесионер?
- Това е най-съществената инвестиция – един терминал,
в името на която летището се дава на концесия.
Той едва ли ще струва повече от 150 мил. евро с всичките екстри. Не може
ли държавата само да поеме финансирането, след като годишно получава 46, 8886
хил. лева, което означа, че той би се изплатил за 3-4 години, а концесията е за
35 години. При концесията той ще струва много по-скъпо, защото ще трябва да
платим печалбата на концесионера, а лихвите за неговия кредит ще бъдат
по-високи спрямо тези за държавна компания, каквато е „Летище София“;
Концесионно възнаграждение
Факт. Годишното
концесионно възнаграждение се изчислява като по-голямата от двете суми:
·
сумата,
предложена в Офертата на Участника (минимум 7 669,378,22 лв. - 15 000 000 лв.);
или
·
сумата, получена
като се умножи сумата на Общите приходи от Концесията за съответната година, по
процента, предложен в Офертата на Участника (минимум 10%).
· Първоначалното концесионно възнаграждение е в размер на
281,210,535 евро без ДДС, като за него
не се изисква оферта от страна на Участниците.
Извод.
- Няма обосновка как е избран:
o
Размерът на първоначалното
концесионно възнаграждение, след като при летището на Белград, то е
501 000 000 евро, при по-слаби
финансови резултати спрямо летище София;
o
Базовите 10% от общите приходи за
годишното концесионно възнаграждение. Това ли справедливо разпределение на
икономическата изгода – основен принцип залегнал в закона за концесиите?
- Размерът на годишното концесионно
възнаграждение при концесията на летище „Никола Тесла“ е 16 мил. евро – 2 пъти
по-високо в сравнение с летище София при 2- пъти по-малка площ и по-малък
пътникопоток.
Не облагодетелстват ли тези критерии бъдещия концесионер и
кой е отговорен за това?
Конкуренция
Факт. Заложена е цел - летище
София да се развие като летище от световна класа и свързващ център за полетите
между Близкия изток, Задкавказието и Централна Европа. Същевременно
е дефинирана „Зона на изключителност“ (това означава кръг с радиус 100 километра около летището),
т.е това е зоната, в която концесионерът не трябва да управлява друго летище.
Концесионерът трябда да докаже, че разполага с нетна стойност на активите за всяка от
последните три години минимум 200 милиона евро ( при изискване от 500 мил. евро за концесионера
на летището в Белград) и да имат опит при финансиране поне на един проект в
инфраструктурния сектор, надвишаващ 400 милиона евро.
Извод.
Не е ясно на какво основание е прието отстояние от 100 км. като се
има предвид, че:
- От 19 летища на Балканите – 12 са отдадени на
концесия, 2 – са в процедура;
- концесионер летището на Тирана „Мария Терезиа“ е China Everbright Ltd;
- концесионер на летището в Загреб „Франьо Туджман” с 5,5 млн.
пътникопоток е компанията ZAIC (Aeroports Paris), с инвестиционна програма
от 236 млн. евро за нов терминал от 70 000 кв.м.
- новото летище на Истамбул
ще обслужва от 90 до 150 мил. пътници;
- през 2016 г. делът на летищата в ЕС с държавна
собственост е 53%;, а на тези, оперирани от частни или смесени компании -30%.
- Шумовото замърсяване над България, защото
снижаването ще започва над територията на България. Съгласувано ли е това с
правителството на България????
Не
подсказват ли тези факти, че за концесионер се търси не особено мощен инвестор,
а послушен концесионер, с който може да се договарят всякакви далавери, за
сметка на бюджета на държавата и в ущърб на обществото.
Оценка на офертите
Факт. Оценката на Финансовото
предложение е с относителна тежест – 55%. Оценката на Техническото предложение е с
относителна тежест – 45%.
Извод.
Докато
финансовото предложение е свързано с
конкретни цифри, техническото допуска субективно оценка защото по отношение на Идеен план за развитие, Бизнес план, План за финансиране, Цялостна
стратегия, Планове за
прогнози на трафика, EBITDA( приходите преди облагане с данъци) и Капиталовите
разходи се изисква [Участниците
следва да представят в резюме тяхното предложение, без да включват подробности]
Това
предполага много субективно оценяване на офертите, респ. по-лесна аргументация
за избор на предварително определен концесионер.
Ефективност от концесията
Факт. От отговорите става ясно, че „Летище София“ е работило досега при:
-
безрискова норма на възвращаемост: 1.6%;
-
пазарна норма на възвращаемост: 7.27%;
Извод.
Нормата на възвращаемост на един концесионер е не-малко от 20% (
при първия вариант на процедурата за концесионера МТИТС беше заложило 20,6%). Маржът на печалбата при
операторите на летищата е около 45%. Следва,
че обществато ще плаща на концесионера, за да задоволи неговия финансов
интерес, чрез по-скъпи услуги, такси и т.н. докато при като държавна
собственост на летището нормата на възвръщаемост е най-малко 3 пъти по-ниска.
Защита на публичния интерес
Факт.
Съгласно
проектодоговора за концесия:
46.2Прехвърляне от Концедента
Концедентът
може изцяло или частично да цедира или прехвърли настоящия Договор без
предварителното съгласие на Концесионера.
46.3 Позволено
прехвърляне за обезпечение
Както е
посочено в Клауза 14.2 (Позволена тежест), Концесионерът може да цедира или
да учреди обезпечителен интерес върху своите права, собственост и участия
по/съгласно настоящия Договор и Концесията (но не и върху Обекта на Концесията
и други Концесионни активи) в рамките на Позволена тежест, определена в Клауза
14.2 (Позволена
тежест) и Приложение 12 (Позволена тежест).
Извод.
Следва,
че концедентът може по всяко време да
приватизира “Летище София“ или да го предостави на частна фирма за управление,
особено като се има предвид, че ВИП –
терминалът ( ВИП А) и ваканционния комплекс
( хотел Космос-Варна ) и летището в Балчик не влизат в обекта на
концесията. От друга страна
концесионерът може да цедира бъдещите си постъпления при неизвестна за
държавата/ концедента компания, финансова институция или групировка със
съмнителна репутация, от което следва, че държавата ще бъде зависима от нея.
Заключение
Наивно звучи уточняването на министър Желязков, че иска по най-прозрачния
и ефективен за държавата начин да се реализира концесията на летище София,
защото:
- Концесионният анализ на МФК не е
достъпен за обществото обсъждане, а на стр.84 от Обосновката, раздел „2.2. Класифицирана
информация“ е записано:“Процедурата по възлагане на концесия на летище
София не е свързана с класифицирана информация.“ Какво се крие тогава от обществото?
-
МФК не пожела да отговори на въпросите на Отвореното писмо до нея - http://24may.bg/2018/07/10/%D0%B8%D0%BC%D0%B0-%D0%BB%D0%B8-%D0%B7%D0%B0%D0%B4%D0%BA%D1%83%D0%BB%D0%B8%D1%81%D0%BD%D0%B8-%D0%B4%D0%BE%D0%B3%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D1%80%D0%BA%D0%B8-%D0%B8-%D0%BC%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D0%BF%D1%83%D0%BB/
- Няма реакция от МФК и МТИТС на
анализа на проф. Дуранкев, с който се
доказва неефективността от предоставянето на концесия на летище София. http://24may.bg/2018/07/19/%d0%ba%d0%be%d0%ba%d0%be%d1%88%d0%ba%d0%b0%d1%82%d0%b0-%d0%bd%d0%b0-%d0%bb%d0%b5%d1%82%d0%b8%d1%89%d0%b5-%d1%81%d0%be%d1%84%d0%b8%d1%8f-%d0%bf%d0%b8%d0%bb%d0%b5%d1%88%d0%ba%d0%b8-%d0%b1%d1%83%d0%bb/
Продължава
практиката с демагогски аргументи да се облагодетелстват инвеститори и
концесионери за сметка на обществото, навярно срещу прилични комисионни. Няма
оценка на публичния интерес чрез приети в международната практика измерители,
т.н. компаратори. И всичко това със съдействието на Европейската банка за
възстановяване и развитие и Световната банка чрез Международната финансова
корпорация. Тези институции не се интересуват от благосъстоянието на българския
народ, а от печалбите при кредитиране на алчни концесионери.
Колонизацията
на държавата продължава, но докога робите ще търпят?
1.11.2018
г.
Д-р инж.
Александър Трифонов
https://www.investor.bg/komentari/3/a/al-trifonov-zashtiten-li-e-publichniiat-interes-za-koncesiiata-na-letishte-sofiia-271041/
Няма коментари:
Публикуване на коментар