Концесията
на летище София – подарък на Правителството, но не за българите
На 14 ноември 2019 г. Комисията за защита
на конкуренцията (КЗК) с решение № 1222 (на
284 страници,) отхвърли жалбите на кандидат-концесионерите относно избора на
„Соф Кънект“ за концесионер на летище „София“. file:///C:/Users/PC/AppData/Local/Packages/Microsoft.MicrosoftEdge_8wekyb3d8bbwe/TempState/Downloads/ÐКТ-1222-14.11.2019%20(1).pdf
I. Сравнение на
офертите
|
Консорциум
|
Концесионно
възнаграж-
дение
Евро
|
Инвестиции
|
Ръст
на пътниците
(милиони)
и
в
%
|
|
Евро
|
Забележка
|
4. „Витоша“ с водещ член Манчестър
Еърпорт Груп Оувърсийз Инвестмънтс Лимитид. Участник в кон-сорциума е и
BCEGI Кънстракшън (Великобрита-ния) Лтд, с едно-личен собстве-ник Бейджин Кънстракшън Ейнджиниринг Груп -
Китай
|
19
948 000
|
1
002 927 412
|
Почти
половината от тях ще бъдат вложени през първите 10 години.Инвестицията включ-ва
задължителния нов пътни-чески терминал и реновира-нето на Терминали 1 и 2 до
отварянето на Терминал 3. Почти половината от тях ще бъдат вложени през
първите 10 години.
|
22,1 на година в края на концесията
Ръст
3,2%/година
|
1. „Соф Кънект“ с водещ член Меридиам
Ийстърн Юръп Инвестмънтс САС, а за летищен опера-тор е посочено Флугхафен Мюнхен;
|
24 542 000
|
608 000 000
|
Ремонт
на Терминали 1 и 2, като до 2030 г. ще
се появи и новият Терминал 3, който ще замени терминал 1, като на мястото
на сегашния стар терминал на летището ще има такъв за товари. Той ще бъде с
площ 55 хил. кв. м и на 800 метра от метростанцията.
Ще има и
2000 кв. м. допълнителни търговски площи.
Терминал 3 ще има 11 местостоянки,
но без ръкави. поради предпочитанията на нискобюджетните авиокомпании. Терминал 1–става Карго-терминал
|
23
8.8 млн. до 2022
14,5 до 2035
|
5. ССБ София Еърпорт Джей Ви с водещ член ССБ
Зауервайн & Шефер Бау АГ. За изпълне-ние на изисква-нето за летищен
оператор е посочено Копенхаген
Еърпортс
|
26 500
000
|
695 000
000
|
Инвестицията
ще стане на четири етапа, като през 2022 г. ще започне изграждането на
Терминал 3, като се предвижда и разширение на Терминал 2.
|
|
3. „Фрапорт България“ ЕАД. За изпъл-нението на изис-кването за техни-чески
способно-сти и финансови възможности е посочено Фрапорт АГ Франкфурт Еърпорт Сървисис
|
21 000
000
|
616 000
000
|
Разширяване
на Терминал 2, изграждането на задължител-ния Терминал 3 до 2029 г., който ще
бъде свързан с 2, карго терминал и нов център за обучение на пилоти.
Предвижда се летището да има и енергиен и фотоволтаичен парк
|
19
|
2. „Еърпортс Де Пари“ ЕС. ЕЙ и „ТАВ Хавалиманларъ Холдинг“ А. Ш. с
водещ член „Еърпортс Де Пари“ ЕсЕй. За
изпълнение на изискването за летищен опера-тор е посочено „Еърпортс Де Пари“ ЕсЕй
|
32 826
000
|
903 000
000
|
Инвестициите
в летището ще са на три фази. Първоначално ще се разшири Терминал 2, като ще
спре използването на Терминал 1 и авиокомпаниите, които кацат на него към
момента, ще бъдат пренасоче-ни към Терминал 2. До 2030 г. трябва да се случи
и изграждането на задължител-ния нов пътнически терминал, като към края на
концесията ще се случи и допълнителното му разширение.
|
20.9
|
II. С решение № 130 на
Комисията
при Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията (МТИТС)
от 17.07.2019 г. се дава окончателна оценка на предложенията на кандидатите – консорциуми
за концесия на летище „София“
|
Кандидат
Компонент
за
оценка/ точки
|
„Витоша“
|
„СОФ Кънект“
|
„ССБ София Еърпорт Джей Ви“
|
„Фрапорт България“ ЕАД
|
„Еърпортс де Пари“ еС.еЙ. и „TAВ Хава-лиманларъ Холдинг“ А.Ш
|
|
Дата на оценка
|
13.05. 2019г.
|
1.07.2019г.
|
4 07.2019г.
|
8.07.2019 г.
|
10.07.2019 г.
|
|
Идеен план за развитие
|
45
|
45
|
22,5
|
45
|
22,5
|
|
Бизнес план
|
20
|
20
|
10
|
20
|
10
|
|
План за финансиране
|
15
|
15
|
7,5
|
15
|
7,5
|
|
Обща стратегия
|
15
|
15
|
7,5
|
15
|
11,25
|
|
План за прогнози на трафика
|
5
|
5
|
2,5
|
5
|
5
|
|
Общо
по раздел II
|
100
|
100
|
50
|
100
|
50
|
|
Оценка на финансовото предложение
|
19
948 052,75/32 824 938,70*100
|
24
542 010,30/32 824 938,70*100
|
26
050 000,00/32 824 938,70*100
|
21
000 000,00/32 824 938,70*100
|
32
824 938,70/32 824 938,70*100
|
|
|
60,77
|
74,77
т
|
79,36
|
63,98
|
100
|
|
Обща
оценка
|
|
|
|
|
|
|
|
55%*60,77 + 45%*100 = 33,42 + 45
|
55%*74,77 + 45%*100 = 41,12 + 45
|
55%*79,36 + 45%*50 = 43,65 + 22,5
|
55%*63,98 + 45%*100 = 35,19 + 45
|
55%*100 + 45%*56.25 = 55
+ 25,31
|
|
|
78,42
|
86,12
|
66,15
|
80,19
|
80,31
|
Забележка: Комисията
изчислява общата оценка на офертите, като прилага методиката за оценка като 55%
се дава за техническата част и 45% за финансовата. Финансовото предложение се
измерва като процент спрямо най-високо предлагания размер на концесионното
възнаграждение.
1. Πoбeдитeл "Coф ĸънeĸт" пoлyчaвa 86.12
тoчĸи. Koнcopциyмът e пoлyчил мaĸcимaлнитe 100 тoчĸи зa тexничecĸaтa чacт и e
гoтoв дa плaщa 24.542 млн. eвpo гoдишнo (или 32% oт гoдишнитe пpиxoди - тpeтa
пo paзмep) и дa инвecтиpa 608 млн. eвpo. Учacтиeтo нa oпepaтopa нa лeтищeтo в
Mюнxeн ĸaтo пapтньop, a нe ĸaтo peaлeн члeн нa ĸoнcopциyмa, т.e бeз дa yчacтвa
в инвecтициятa, пoбeдитeлят пoĸpивa изиcĸвaнeтo нa дъpжaвaтa дa имa aнгaжимeнт
oт лeтищeн oпepaтop.
2. Фpeнcĸo-тypcĸият ĸoнcopицyм
"Eъpпopтc дe Πapи", бeшe ĸлacиpaн нa втopo мяcтo c 80.31 тoчĸи.
Oбeщaнaтa гoдишнa внocĸa e 32.824 млн. eвpo гoдишнo (нaй-виcoĸaтa или 42.8% oт
oчaĸвaнитe oбщи пpиxoди) и дa инвecтиpa 903 млн. eвpo, нo нe пoлyчaвaт
мaĸcимaлнитe 100 тoчĸи зa тexничecĸaтa oфepтa. Основанията на Комисията са:
- при Идеен план за развитие: Не
посочва като недостатък и не съдържа анализи и обосновка относно риска, свързан
със строителство на ръба на бившата кариера.
- при
Бизнес план: Очаква летищните такси да скочат с 30%. Очакваното
изпълнение Бизнес плана е твърде общо.
По отношение на Програмата за качество на услугите, експлоатация и поддръжка
недостатъчно се отчита елемента „държавни ползватели“.
- при План за финансиране:
Предвиденото чувствително нарастване на летищните такси, не съответства на
част от изискванията към финансовия план,
а именно–финансовото въздействие върху пътниците и ползвателите на
летището да бъде сведено до минимум. Не се обоснова достатъчно как при подобно
увеличение на летищните такси, е прогнозиран предложения трафик– 20,91 млн.
пътници. Непостигане на предвижданото увеличение на летищните такси, е възможно
да доведе и до искане от страна на Концесионера за промяна на основни параметри
на концесията.
- при Обща стратегия: ...над 60% от трафика
на летище София е от други ползватели - Ryan air, Wizz air, Bulgaria air и не
става ясно доколко ги познават тях и какво точно могат да предложат за техните
нужди, които са по-особени с висока чувствителност към цените на услугите.
- при План за
финансиране: 1. Прогнозата за трафика е представена само да първите
18 г. от срока на концесията, тоест до 2038 г., след което във финансовия модел
се прилага фиксирано увеличение от 1% на годишна база. Не е представено
подробно количествено обяснение на годишните прогнози на участника за трафика
за срока на концесията. 2. Представените приходи от летищни дейности са
посочени като обща сума от приходи от летищни дейности, не са налице разбивки
по вид летищна такса, което не дава възможност да се определи ясно
съответствието им на разходите за регулирани дейности.3. В Бизнес плана се
споменава стимулиране на трафика, но стойностите на отстъпките не са показани
ясно във финансовия модел. 4. Разходите не са разделени между регулирани и
нерегулирани дейности, така, както са изискванията на документацията за концесията.
5. Представен е анализ на чувствителността, базиран на 25% годишно концесионно
възнаграждение, което не съответства на финансовото предложение на участника.
Представеният анализ не съдържа информация за чувствителността на броя на
пътниците и полетите, а тества ефекта върху основните финансови параметри на
намалението или увеличението на основните приходни пера и разходни пера.6.
Липсва детайлно описание на приходите, които се изчисляват на базата на
референтни стойности за пътник. Приходите от авиационни дейности са представени
общо, без разбивки по категории. Разходите са представени заедно за търговските
и летищните дейности. Представени разходи за поддръжка са представени изцяло
към регулираните дейности.
7. Налице е и разминаване на
данните посочени във финансовия план - Раздел 3 и в отделни листове на
финансовия модел, касаещи:средните такси на човек за петгодишни периоди,
капиталовите разходи за срока на концесията и осреднената стойност на EBITDA за
петгодишните периоди. 8. Допускането на участника в предложението
му„Авиационните приходи, получени от дейностите по наземно обслужване, не са
включени в търговската допускания или в Книгата за допусканията, поради това,
че наземните услуги ще бъдат възложени на външни изпълнители. В резултат на
това те не представляват дейност, генерираща приходи, и затова не са включени
във Финансовия модел“.В тази връзка, не е представен във Финансовия план и съпътстващ
анализ и обяснение за методологията по изрично посочени в Документацията
компоненти, сред които и търговските приходи, свързани с Летищни дейности - по
наземно обслужване, каквото е изискването. 9. Налице е и разминаване в средните
такси на човек за петгодишни периоди посочени в Раздел 3 от Документацията за
концесията и средните такси на човек посочени във финансовия модел - лист
„Регулиране на приходите от авиационни дейности“. Например съгласно Раздел 3
средните такси на човек за периода 31 - 35 г. от срока на концесията са 6.29
евро, а във финансовия модел тази стойност е 8,0 евро. 10. Налице е разминаване
в стойността на капиталовите разходи посочени в Раздел 3 (690 000 000 евро) и
капиталовите разходи посочени във финансовия модел в лист „капиталови разходи“
(694 717 000 евро). 11. Налице е и разминаване в осреднената стойност на EBITDA
за петгодишните периоди, посочени в Раздел 3 и стойностите на EBITDA посочени
във финансовия модел — лист „паричен поток, оценка, финансиране“.
Посочените несъответствия не могат да бъдат
отстранени и с предоставянето на разяснения от страна на участника, защото това
би довело до предоставянето на нов Финансов план и нов Финансов модел за
концесията.“
Забележка: EBITDA е оперативната
печалба и означава приходи преди
данъци, такси, лихви и амортизация(“ Earnings Before Interest Taxes Depreciation”).
- при Обща стратегия: Липса на достатъчна
яснота и последователност в изложената обща стратегия, включително на места
липсата на яс-нота за предприеманите действия.
- План за прогнози на трафика: Не е налице пряко
интегриране на прогнозата за приходите с Прогнозата за трафика, Бизнес
плана и идейния план за развитие.
3. "Фpaпopт Бългapия" EAД, ĸoeтo oбcлyжвa нaй-нaтoвapeнoтo
гepмaнcĸoтo лeтищe Фpaнĸфypт, бeшe ĸлacиpaн нa тpeтo мяcтo c 80.19 тoчĸи.
Peгиcтpиpaнoтo в Бългapия дpyжecтвo дъpжи ĸoнцecиитe нa лeтищaтa в Бypгac и
Bapнa. Πpeдлoжeниeтo нa "Фpaпopт" e пoлyчилo мaĸcимaлнитe 100 тoчĸи
зa тexничecĸaтa чacт и oбeщaвa 21 млн. eвpo гoдишнo ĸoнцecиoннo възнaгpaждeниe
(27.39% oт paзмepa нa oчaĸвaнитe oбщи пpиxoди зa тeĸyщaтa гoдинa) и дa
инвecтиpa 615 млн. eвpo.
4. Бpитaнcĸo-ĸитaйcĸият ĸoнcopциyм
"Bитoшa" зae
чeтвъpтoтo мяcтo c 78.42 тoчĸи. Tяxнaтa тexничecĸa oфepтa cъщo e пoлyчилa
мaĸcимaлнитe 100 тoчĸи. Πpeдлoжeнoтo гoдишнo ĸoнцecиoннo възнaгpaждeниe e 19.94
млн. eвpo (26.01% oт paзмepa нa oчaĸвaнитe oбщи пpиxoди зa тeĸyщaтa гoдинa -
нaй-ниcĸoтo), нo инвecтициятa e зa 1.003 млpд. eвpo и нoв нaциoнaлeн cтaдиoн c
пapaмeтpитe нa "Oлд Tpaфopд" нa "Maнчecтъp Юнaйтeд".
5. Koнcopциyмът "CCБ Coфия
Eъpпopт" бeшe ĸлacиpaн нa пeтo мяcтo c 66.15 тoчĸи. Tяxнaтa тexничecĸa
oфepтa бe oцeнeнa нaй-ниcĸo - 50 тoчĸи. Πpeдлoжeнoтo гoдишнo ĸoнцecиoннo
възнaгpaждeниe e 26.05 млн. eвpo (33.97% oт paзмepa нa oчaĸвaнитe oбщи пpиxoди
зa тeĸyщaтa гoдинa) и инвecтиция зa 695 млн. eвpo. Основанията на Комисията
са следните:
- при Идеен план за развитие: Не е представена
обосновка, как на летище София може да се постигне подобен капацитет, като се
вземат предвид местните условия „Да не се планират редовни полети от/до летище
София в интервала между 23:00 и 6:00 часа“.
- при
Бизнес план: 1.Участникът предвижда чувствително намаляване на
персонала на летището и аутсорсване на голяма част от дейностите на летището,
поради което очакваното изпълнение на бизнес плана, не може да бъде гарантирано
по достатъчно сигурен начин. 2. Копенхаген Еърпортс А/С има опция за закупуване
на 20% от капитала на проектното дружество с правото да участва в процесите на
вземане на решения, не се подкрепят от представени допълнителни доказателства,
поради което характерът и обхватът на ангажимента остава неясен и недоказан. 3.
Предвиденото превъзлагане на трети лица на всички дейности по наземно
обслужване, не осигурява пълно съответствие с изискването Концесионерът да бъде
в състояние да извършва пряко дейностите по наземно обслужване. 4. Предложената
система за измерване на качеството на удовлетвореността на потребителите от
предлаганите летищни услуги, е застъпена с няколко изречения, схематично и общо.
С
Решение № РК-5 от 17.07.2019 г. на министъра на транспорта, информационните технологии
и съобщенията за концесионер на „Гражданско летище за обществено ползване
София“ е определен консорциум „Соф кънект“.
III. Анализ на решението на КЗК
КЗК дава достъп на всички кандидати до
техните предложения след обявеното класиране и по такъв начин се дава
възможност те да ги коментират всеки към всеки. Дава се възможност и да внесат
допълнителна информация по поставени от Комисията въпроси за доизясняване. Ще
коментирам основно претенциите към предложението на избрания за концесионер –
„Соф кънект“, като резюмирам и повтарящите се претенции от предоставената в
решението на КЗК информация относно жалбите на кандидатите.
А. Резюме на
жалбите
1.
В жалбата си "Фpaпopт Бългapия" EAД иска отстраняването на „Соф кънект“
поради следните
обстоятелства:
- „Мюнхен Еърпорт Интърнешънъл“ ГмбХ – член на консорциума
„Соф кънект“е учредено на 25.10.2013 г. и регистрирано на 05.11.2013 г. в
търговския регистър в Германия, поради което не може да покрие условията за
участие, по отношение професионалните и техническите възможности, закрепени в документацията,
за наличие на 5 години опит като Летищен оператор на поне едно международно
летище с най-малко 10,000,000 (десет милиона) пътници годишно през периода, започващ
не по-късно от 1 януари 2013 г. до датата на обявлението за концесията. На 20
юни 2016 г., учредителният акт на „Мюнхен Еърпорт Интърнешънъл“ ГмбХ е изменен,
като целта на предмета на дейност на дружеството е само управление,
консултиране и участие в консултантски предприятия, които предоставят
консултантски услуги на летища. Обобщава, че от юни 2016 г. до февруари 2019 г.
„Мюнхен Еърпорт Интърнешънъл“ ГмбХ очевидно не е отговаряло на условието за
участие да е експлоатирало летище с поне 10 млн. пътници годишно и поне от
1януари 2013 г. В тази връзка отбелязва, че Надзорният съвет на „Флугхафен
Мюнхен“ ГмбХ (който е едноличен собственик на „Мюнхен Еърпорт Интърнешънъл“
ГмбХ) изрично е взел решение, през 2014 г., „Мюнхен Еърпорт Интърнешънъл“ ГмбХ
да не оперира други летища, освен Летище Мюнхен-ако „Мюнхен Еърпорт
Интърнешънъл“ ГмбХ е представило Летище Мюнхен като референтно летище, за да
отговори на техническите изисквания, то самото дружество не е оператор на
Летище Мюнхен и не може да го използва за референция. Операторът на Летище Мюнхен
е „Флугхафен Мюнхен“ ГмбХ, което според жалбоподателя, не е в състояние да
стане акционер/съдружник в Проектно дружество, създадено от Консорциум „СОФ
Кънект“ или да стане трето лице летищен оператор по отношение на Летище София;
- „Меридиам Ийстърн Юръп Инвестмънт“ САС („Меридиам“)-
член на консорциума „Соф кънект“ също не отговаря на техническите критерии за
летищен оператор, като основава предположението си на публикации в пресата, в
които е изнесена информация, че „Меридиам Ийстърн Юръп Инвестмънт“ САС
първоначално е планирало да подаде оферта заедно с Летище Цюрих, но последното
се е отказало от плановете си за участие през януари 2019 г. Според жалбоподателя,
описаното обяснява необходимостта да се намери друг партньор, като „Мюнхен Еърпорт
Интърнешънъл“ ГмбХ, поради което последното бързо е коригирало учредителния си акт
и предмета си на дейност, за да бъде способно да управлява летища.
Налице са конфликт
на интереси;
-
Европейската банка за възстановяване и развитие е съветвала концедента
във
връзка с
концесията. Банката, от друга страна, е акционер в „Меридиам Ийстърн Юръп
Инвестмънт“ САС, който е член на Консорциума „СОФ Кънект“. Европейската банка
за възстановяване и развитие е била включена в организацията и провеждането на
процедурата и има интерес като инвеститор в „Меридиам Ийстърн Юръп Инвестмънт“
САС последният да получи концесията, и/или е имала възможност да повлияе на
процедурата, което несъмнено попада в рамките на дефиницията за конфликт на
интереси;
-
Меридиам е краткосрочен инвеститор и следва да бъде
ликвидиран през 2037 г.,
което е
приблизително 18 години преди изтичането на срока на концесията, позовава се на
публично достъпна информация (приложение № 5.15 към жалбата). Заключава, че би
било грубо нарушение на целта на процедурата по възлагане на концесията, ако
договорът се сключи с концесионер, за който е предварително известно, че ще
бъде ликвидиран преди изтичане на срока на концесията или поне ще претърпи
съществена смяна на контрола, която изисква съгласието на концедента, което не
е сигурно, че ще бъде предоставено.
2. Консорциум „Витоша“
твърди в жалбата си, че:
- по отношение офертата на „СОФ Кънект“са налице обстоятелства, които
противоречат на документацията на концесията, и които следва да доведат до отстраняването на участника или съответно до
намаляване на присъдения резултат по различните компоненти в офертата, тъй
като:
- липсват конкретни съображения и аргументи, отнасящи се до
елементи от офертите, подадени от двама от участниците, поради което е
невъзможно да се направи логичен извод в какъв обем параметрите на предложенията
им отговарят на критериите, заложени в документацията;
- механичното повтаряне на условията от документацията не
представлява мотивиране по същество, което е дейност, служеща да покаже
степента на съответствие между фактически изложеното в офертите и зададените
изисквания по силата на закона и документацията за концесията е бланкетно, т.е
има липса на мотиви;
- нарушени са принципите на пропорционалност и
равнопоставеност, тъй като не може да се проследи дали спрямо всички участници
и по един и същи начин са били приложени заложените в закона и документацията
изисквания;
- при така посочените размери на инвестиционните предложения
и с оглед липсата на мотиви, не става ясно поради каква причина предложението
на Консорциум „СОФ Кънект“, което е икономически най-неизгодната оферта в
дългосрочен план, е получило максимален брой точки, заедно с други участници,
които предлагат по-висок обем на инвестициите. Счита, че немотивираното
оценяване противоречи пряко на принципа за пропорционалност, заложен в чл. 4 от
ЗК, като същевременно не отчита заложените критерии за оценка т. ІІ. Оценка на
техническото предложение (P1, Р2 и Р3).
-
в Идейния план за развитие на Консорциум „СОФ Кънект“се предвижда
строителството
на Терминал 3 на запад от Терминал 2. Реализирането на строителните дейности е
невъзможно, без да се засегнат съществуващите сгради, които са собственост или
се ползват от трети лица -Авиокомпания „Хемус Ер“ ЕАД или „България Ер
Меинтенанс“ ЕАД. След като концедентът не е включил в обекта на концесията определена
сграда или имот, то не се очаква и от участниците-инвеститори да предвиждат
инвестиционни дейности във връзка с такива обекти извън обекта на концесията.
Консорциум „СОФ Кънект“ е предложил строителство на Терминал 3 спрямо сгради,
които са извън обекта на концесията, с което е нарушил документацията на
концесията;
-
Поради изложените съображения Консорциум „Витоша“ счита, че Идейният
план за
развитие следва да бъде оценен с 0 (нула) точки, като противоречащ на условията
на документацията и принципите на ЗК, а офертата да бъде отхвърлена
-
от конкретни изложени
съображения е видно, че на участника Консорциум
„СОФ Кънект“
не е следвало да бъде определен максимален размер от 20 т. по компонента от
техническото предложение - Бизнес план. Определя направената оценка като
незаконосъобразна, тъй като не са взети предвид всички изложени изисквания, а
Бизнес планът е следвало да получи оценка по-ниска от максималната (75 % или
съответно 50 %) вместо определения пълен брой точки;
- извършената
оценка е незаконосъобразна и финансовият план на Консорциум
„СОФ Кънект“
е следвало да получи по-ниска оценка от максималната (75% или съответно 50%)
вместо определения пълен брой точки. „Липсват
мотиви, от които да се установява съответствието на Финансовия план със заложените
критерии:
- A) Липсва изложение относно
мисията (т. 1);
- Б) Не се установява да е
направен изискващият се анализ на силните и слабите страни, възможностите и
заплахите (SWOT), който показва разбирането на участника за всички основни
проблеми, свързани с Летището, включително въпроси, свързани с конкретния
профил
на пътниците и маркетинговия микс (т. 2.);
- B) Макар да се посочват най-общите страни на
стратегическия
план, те следва да бъдат обосновани с Качествените
планове и Планове за прогнози на трафика, EBITDA и Капиталовите разходи. В
мотивите на решението обаче не се засягат изобщо посочените от участника
стълбове: така по отношение на силните партньорства се коментира единствено
сътрудничеството с част от вече заварените превозвачи, по гарантирането на
заявеното от участника качествено и първокласно изпълнение не се коментират
конкретни мерки, като дори не се споменава за наличието Програма за качество на
услугите, експлоатация и поддръжка, задължителна част от Бизнес плана.
- A) По отношение на прогнозата за трафика са изложени
данни само по
отношение нарастването на пътникопотока, като изцяло
са игнорирани другите задължителни изисквания, които следва да бъдат включени
съгласно т. 1 до 10 - прогнози по отношение на вътрешните и международни движения
на търговски въздухоплавателни средства, други движения на въздухоплавателни
средства с нетърговска цел (обща авиация, военни и т.н.), товари и поща в
тонове - разтоварени, натоварени и трансферни, включително превозвани по земя
въздушни пратки, програмата на участника за развитие на мрежата от маршрути,
включително предположения за нови маршрути и честоти на полетите по тях,
действията, необходими за реализирането им и други;
- Б) Прогнозата на EBITDA не
се споменава, поради което е невъзможно да се определи дали офертата изобщо
съдържа такава, както и да се провери нейното съответствие с изискванията на
документацията. Последната предвижда задължително съдържание, което не се
установява, а именно: подробно количествено определяне на прогнозите за приходите
и разходите по категории, както и ясно очертаване на всички съответстващи
движещи фактори и параметри на източниците на приходи и разходи.
- B) Прогнозата на Капиталови
разходи също не се обсъжда в мотивите, поради което не може да се прецени дали
е част от предложението, както и да се провери в каква степен тя отговаря на
критериите за оценка. Документацията предвижда Прогнозата на Капиталови разходи
да съответства напълно с Идейния план за развитие, като оценката на
капиталовите разходи трябва задължително да отчитат управлението, планирането,
проектирането, издаването на разрешителни и съгласия, екологичните въпроси,
управлението на трафика, временните мерки и разходи за строителството във
връзка с инвестиционни проекти.
3. Консорциумът,
създаден от „Еърпортс де Пари“ Ес.Ей. и „ТАВ Хавалиманларъ Холдинг“ А.Ш. сочи:
- налице са основания за изключване на участника Консорциум „СОФ
Кънект“, тъй като едно от дружествата, които са изброени при
прочитането на обвързващото предложение на участника (без да се посочи изрично
дали участва като член на консорциума или като подизпълнител), е Щрабаг.
Разяснява, че последното принадлежи към корпоративна и икономическа група,
която е санкционирана за най-тежкото възможно нарушение на конкурентното
законодателство - картел, което е основание за изключване на Консорциум „СОФ
Кънект“ от процедурата. Позовава се на информация от интернет, според която
през 2015 г. чешкият орган по конкуренция е наложил глоба на седем строителни
дружества, сред които и Щрабаг, за забранено споразумение при участие в
обществени поръчки в периода между 2004 г. и 2008 г . През 2018 немският орган
по конкуренция - Bundeskartellamt, е наложил глоба от 1.43 милиона евро на Gaul
GmbH, производител на асфалтов микс, за участието в картелно споразумение. Gaul
е дъщерно дружество от групата STRABAG . Нарушения на конкурентното
законодателство са установени и в Словакия - преписка: 2005/КН/1/1/137,
преписка: 2006/KH/R/2/116. На 02.11.2016 г. Словашкият върховен съд е потвърдил
наложени глоби за участие в картел (забранено споразумение при участие в
обществена поръчка) на шест дружества, сред които и Щрабаг, като е установил,
че в нарушение на европейското и словашкото право на конкуренцията дружествата са
координирали своите оферти за участие. Допълва, че подобни нарушения на
дружества от групата Щрабаг са установени и в Полша и Унгария, а Щрабаг е
разследвано и в Румъния и Австрия със същото обвинение. Според консорциума –
жалбоподател описаното означава, че има риск един от членовете на обединението,
което е определено за концесионер (или предложен от него подизпълнител), да е
декларирал невярна информация, тъй като в противен случай не би имал право да
участва в процедурата, поради извършените тежки нарушения на конкурентното право,
което е основание за изключване по чл. 60, ал. 2 от ЗК.
-
акцентира, че в документацията за концесията не се съдържа изискване
за
строителство
на нова писта. Следователно липсата на предложение за изграждане на такава
писта, съответно -на план къде да бъде разположена тя, не може да бъде
окачествено като неизпълнение на изискванията към Идейния план за развитие,
минималните технически изисквания, представляващи Приложение № 5 към
документацията за участие и Приложение № 18 на концесионния договор. Допълва,
че не се съдържа и изискване участниците да включат и предвиждания по отношение
изграждане или местоположение на нова писта, а точно обратното - намерението на
концедента е да има пълно проучване относно необходимостта и изпълнимостта на
нова писта, което да бъде извършено след началната дата на концесионния
договор. Приема, че ако в предложението
на Консорциум „СОФ Кънект“ е предвидено изграждане на такава втора писта, то
участникът е следвало да бъде дисквалифициран като неотговарящ на условията и
отстранен от процедурата. Приема, че това е така, тъй като е невъзможно
строителството на нова писта да се покрива от 8 - те милиона евро, с които
участникът надхвърля прага за минимално изискуема инвестиция;
-
комисията е нарушила чл. 103 от ЗК, като не е извършила оценка
на
допуснатата
оферта на Консорциум „СОФ Кънект“ по критериите за възлагане чрез прилагане на методиката
за оценка на офертите. За да обоснове горното сочи, че нито един от членовете на Консорциум „СОФ Кънект“ не е летищен оператор,
а участникът разчита на ресурсите на трето лице. Предвид на това, че същината
на концесията е свързана с управлението на летището, счита, че избирането на
такъв участник за концесионер е рисково само по себе си;
-
преобладаващият брой местостоянки ще бъдат отдалечени и пътниците ще
изминават пеш разстоянието от терминала до самолета, което ще
доведе до много ниско качество на обслужването и ще влоши преживяването на
пътниците. Заявява, че е много „вероятно
в тази си част предложението на „СОФ Кънект“ да не отговаря на МТИ(Минималните
технически изисквания ) в
частта относно пътническите ръкави, а именно „в рамките на четири [4] години
след Началната дата на Концесията и след това, да се осигури достъп през
въздушни ръкави до всички контактни стоянки“ (D.16 от МТИ)“. Обобщава,
че така няма да бъдат постигнати целите на концедента за превръщането на Летище
София в модерно летище от световна класа и високо ниво на обслужване. това
опровергава мотивите на концедента и на комисията, че предложената от Консорциум
„СОФ Кънект“ инвестиционна програма осигурява „функционалност“, „качество на услугата“
и „достъпност“;
-
предлага 5.3 милиарда евро концесионно възнаграждение за
целия концесионен
период, в
номинално изражение, без да се включва първоначалното такова, което е с 1.4
милиарда евро повече от предложеното от Консорциум „СОФ Кънект“. Оферира да
извърши много повече подобрения в летищната инфраструктура с инвестиции в
размер на 903 милиона евро срещу 608 милиона евро, предложени от Консорциум
„СОФ Кънект“. Допълва, че офертата му предлага значителни допълнителни ползи за
българските граждани, като предвижда инвестиране на повече собствени средства
(189 милиона евро) за сметка на по-малък дълг (89 милиона евро), с което
надхвърля изискванията на документацията, и приема много ниска вътрешна норма
на възвращаемост. Обобщава, че няма как да бъде разумно обяснен фактът, че
Бизнес планът на Консорциум „СОФ Кънект“ е получил два пъти по-висока оценка;
- има(предложил е) мерки за
повишаване на капацитета на съществуващата
писта, които не са обсъдени
от комисията и концедента;
-
заключенията на комисията са резултат от произволна и
неправилна
интерпретация
на представения Идеен план за развитие, което е могло да бъде избегнато, ако
органът беше упражнил правомощията си да поиска разяснения (както е направил по
други въпроси);
- намира за неправилно и в
противоречие с документацията за концесията,
приетото от комисията, че
избраното местоположение на Терминал 3, носи риск от забавяне на строителството
му, за което има изложени в документацията солидни аргументи;
-
комисията не е констатирала каквото и да е несъответствие по
отношение на
четири от
общо шест програми, но не е изложила доводи защо е оценила Бизнес плана с 50 %,
а не със 75 %, например.
-
комисията не е посочила по отношение на кое от трите изброени
по горе
изисквания е
констатирано непълно съответствие. Значението на думата „стратегия“ и
съдържанието на възпроизведените изисквания, участниците не е необходимо да
правят конкретни предложения, по отношение на определени превозвачи.
-
разяснява, че за авиокомпания Wizz Air комисията е извадила
определени
твърдения от
Общата стратегия, извън контекста, и ги е интерпретирала неправилно. Комисията смесва
Общата стратегия с Маркетинговия план за развитие на трафика, който обаче е
част от Бизнес плана, и чийто фокус е именно върху конкретния подход и
предложения за различните видове авиокомпании, особено що се касае до предложените
отстъпки и стимули. На стр. 9 от представения Маркетингов план за развитие на
трафика, параграф 1.2.5. са изложени предложения за насърчаване на трафика и е нарушение
факта, че комисията не е поискала разяснения по отношение на Общата стратегия,
а е посочила, че „не става ясно“. Изтъква, че ЗК предвижда специална процедура
в случай на констатирани неясноти и тя изисква от помощния орган да поиска
разяснения от участника. Поради това се лишава от възможността да обясни, че
оперира летищата в Скопие и Охрид в Северна Македония от 2010 г. Между 2010 г.
и 2018 г. общият пътнически трафик се е утроил на двете летища.
-
неправилно е посоченото
от комисията, че участникът чувствително и
прогресивно
ще увеличи летищните такси, като предвижданото нарастване е над 30 %. Оценяващият
орган не е проследил цялостното развитие на летищните такси, тъй като видно от Финансовия
план и представените разяснения се предвижда едно единствено по-значимо увеличение
на летищните такси, което цели да ги доближи до средните такси за сравними летища.
Видно от решението на концедента, Консорциум „СОФ Кънект“ също предлага след
2040 г. да приравни летищните такси окончателно до средното ниво за европейските
страни. Документацията не изисква от
участниците да не увеличават летищните такси (т.е. да няма въздействие), а само
това въздействие да бъде минимизирано, като не са предвидени конкретни
количествени параметри, ограничаващи въздействието (например до 5 %, 10 %
или друг процент). Комисията е изискала посочване
на примери с други летища, а впоследствие ги е отхвърлила, без каквито и да
било мотиви. Изтъква, че всички представени примери, които са част от
разясненията, еднозначно сочат, че и в други сравними летища са приложени
подобни увеличения и те не са се отразили негативно на трафика, следователно комисията
не е имала причина да приеме обратното, и то без обосновка. Дава примери с
Летище Загреб (увеличение на таксите с 46 % през 2014 г. спрямо 2013 г., като
трафикът се е увеличил от 1.83 на 1.96 милиона пътници), Летища Медина (увеличение
на таксите със 151 % през 2012 г. спрямо 2011 г., като трафикът се е увеличил
от 2.1 милиона на 3 милиона) и Летище Аман (увеличение на таксите с 37 % през
2011 г. спрямо 2010 г., а трафикът се е запазил през годината на увеличението и
през следващата е нараснал от 5.4 милиона на 6.3 милиона пътници и в следващите
се е увеличил);
-
необосновано определя и следващото заключение на комисията консорциумът
не
е обърнал внимание
на нискотарифните превозвачи в своя анализ по отношение на таксите. А в своя
доклад към Прогнозата за развитие на трафика, че се отбелязва, че нискотарифните
авиокомпании имат подобен пазарен дял от около 50 - 60 % на летищата в Будапеща
и в Букурещ. Двете летища имат много по-високи такси в сравнение с летище София
- таксите на летището в Букурещ са с 53 % по-високи от таксите на Летище София,
а таксите на летището в Будапеща съответно със 113 % по-високи. Летището в
Будапеща е особено подходящ пример, тъй като авиокомпаниите WizzAir и Ryanair
имат около 50 % дял от общия трафик. Като се вземат предвид и отстъпките,
авиационните приходи (приходи от летищни такси) на пътник са 84 % по-високи в
сравнение с Летище София през 2017 г. Отбелязва, че е предвидил трафикът на
Летище София да се увеличи от 7 милиона пътници до 20.91 милиона пътници за период
от 35 години, а трафикът на летище Будапеща се е увеличил от 9.2 милиона
пътници през 2014 г. до 14.9 милиона пътници през 2018 г., съответно Букурещ е
увеличило своя трафик от 7.1 милиона пътници през 2012 г. до 13.8 милиона
пътници през 2018 г., от което заключава, че прогнозите му са напълно постижими
и дори консервативни.
4. Консорциум „ССБ
София Еърпорт Джей Ви“ твърди, че:
- идейният му
план за развитие е оценен с 22.5 точки (50 % от максималния
брой точки),
само с един мотив/констатация, а именно, че според комисията участникът счита
за достатъчен капацитета на съществуващата писта и не предвижда предварителна
оценка на капацитета. Документацията не изисква от участниците изрично и
отделно да потвърдят, че ще извършат подобно проучване на капацитета. Въпреки
това на много места в техническото си предложение се потвърждава, че ще се спазват
условията на документацията, концесионния договор и по-специално условията на Приложение
5 и Приложение 18.
- неправилна е констатацията на Комисията, а именно: „Комисията
констатира, че участникът предвижда чувствително
намаляване на персонала на летището и аутсорсване на голяма част от дейностите
на летището. Предоставеното от участника разяснение затвърждава становището на
комисията за чувствително намаляване на числеността на заетите лица в летището,
още повече, не съществуват конкретни, а даже и принципни гаранции, че
подизпълнителите ще наемат досега заетите със съответната дейност лица. В тази връзка, Комисията приема, че очакваното
изпълнение на шестте дефинирани в бизнес плана, не може да бъде гарантирано по
достатъчно сигурен начин.“. Комисията не
се съобразила с предоставената
таблица, в която Летище София е сравнено със сходни летища по отношение на
показателя „пътници на служител“. Понастоящем, в Летище София има 2,319 служители при 7
милиона пътници годишно (МПГ), което съответства на ниска производителност на
труда - 3,018 пътници на един служител. Следната таблица показва данните от
международните сравнителни изпитвания за този показател (2015 г.) за
производителността на труда за сходни европейски летища (тези, които не
предлагат вътрешни услуги по наземно обслужване, което рефлектира върху бъдещия
операционен модел на Летище София.
|
Летище
|
МПГ
|
Служители
|
Пътници
на 1 служител
|
|
София
2018
|
|
2
319
|
3
018
|
|
Белград
|
|
|
9
727
|
|
Милано МХР и LIN
|
|
|
1
0 170
|
|
Дъблин
|
|
|
10,879
|
|
Копенхаген
|
|
|
11,774
|
|
Малта
|
|
|
15,094
|
|
Болоня
|
|
|
15,176
|
|
Лондон Станстед
|
|
|
16,294
|
|
Женева
|
|
|
16,310
|
|
Торино
|
|
|
16,442
|
|
Бирмингам
|
|
|
6,457
|
|
Рим FCO и CIA
|
|
|
16,493
|
Цюрих
|
|
|
17,830
|
Летище
София 2020
|
7.87
|
540
|
14,574
|
Целта е да
се оптимизира организацията на Летище София и да се постигне
„по-конкурентоспособно ниво, възлизащо на 14,574 пътници на един служител“
вместо настоящото съотношение от 3018 пътника на служител;
- Аргументирано се
отхвърлят 10-те аргумента на Комисията срещу Бизнес
плана;
- Комисията е допуснала фактическа грешка и е анализирала
офертата на друг
участник по
отношение на „Слабите страни“ при SWOT-анализа;
Б. Общи
аргументи относно незаконосъобразна и неправилна оценка на офертите на
останалите участници, в противоречие със съдържанието на офертите:
1. Нарушение на принципите на публичност, прозрачност и
мотивираност на етапа оценка на допуснатите оферти:
- принципите на публичност, прозрачност и мотивираност на
решенията на комисията са грубо погазени, тъй като изцяло отсъстват мотиви.
Отбелязва, че видно от протокола, в частта му относно закритите заседанията от
28 юни 2019 г., 1 юли 2019 г., 4 юли 2019 г., 8 юли 2019 г. и 10 юли 2019 г.,
за да подкрепи и аргументира поставените оценки на отделните оферти, Комисията
изцяло препраща към листове за оценка. Намира, че при преглед на последните, за
Консорциум „СОФ Кънект“, „Фрапорт България“ ЕАД и Консорциум „Витоша“, се
установява, че изброените икономически оператори са получили максимален брой
точки, а комисията не е изложила реално
мотиви за взетите решения. Единствено се е задоволила с бланкетно
посочване, че офертите изпълняват зададени критерии, без да са изтъкнати
конкретните разрешения, предлагани от съответния участник.
Комисията „целенасочено и тенденциозно е намалила резултатите
на участниците с по-добри резултати по отношение на финансовото предложение. Буди недоумение участниците на първо и второ място
по финансово предложение получават по около 50 точки, а останалите трима
получават по 100 точки“.
2. Нарушение на
изискването за гарантиране на съответствие между обвързващите предложения и
документацията за концесията.
- „подходът
на комисията да кредитира красиви, но пазарно неиздържани обещания, не
съответства на целите ЗК и в крайна сметка е опорочило решението за избор на
Соф Кънект за концесионер“.
В. Конкретни
аргументи относно незаконосъобразна и неправилна оценка на офертите на всеки
един от останалите участници в противоречие със съдържанието на офертите
1.
Незаконосъобразна и неправилна оценка на предложението на Консорциум „СОФ
Кънект“ в противоречие със съдържанието на офертата:
1.1. Несъответствие на обвързващото предложение на
Консорциум „СОФ Кънект“ с ключовите показатели за изпълнението и минималните
технически изисквания, в частта, касаеща строителството на Терминал 3 и новата
писта. Жалбоподателят сочи, че Консорциум „СОФ Кънект“ планира
строителството на Терминал 3 с разгъната застроена площ от 55 хил. кв. м. да
бъде осъществено между 8 и 10-та година от срока на концесията. Счита, че
коментираното обвързващо предложение не създава разумни гаранции за
изпълнението на това основно задължение на бъдещия концесионер. Изтъква, че от
предложението на Консорциум „СОФ Кънект“ не става ясно как обединението планира
да съчетае отложеното строителство и въвеждане в експлоатация на новия Терминал
3 към 2030 г. с предвижданията си за увеличаване на трафика на пътници,
преминаващи през Летище София, почти двойно от 6,9 млн. на 12,3 млн. пътници
годишно, в същия период.
Обобщава, че от гореизложеното е видно, че в предложението
на Консорциум „СОФ Кънект“ ясно личи липсата на финансова програма за периода,
в който е планирано извършването на съществени инвестиции в обекта на
концесията. Обяснява, че определеният за концесионер е заложил съотношение
70:30 дългово към собствено финансиране и липсата на обозрим план за получаване
на външна финансова подкрепа за реализиране на основния за концесията проект по
строителство на Терминал 3, представлява сериозен порок на обвързващото
предложение, при наличието на който е необосновано комисията да присъди
максимална оценка на цялостното техническо предложение.
1.2. Несъответствие на обвързващото предложение на
Консорциум „СОФ Кънект“ с ключовите показатели за изпълнението и минималните
технически изисквания, в частта относно бъдещите разширения на Терминал 2 и
Терминал 3. Предложението на Консорциум „СОФ Кънект“ изобщо не предвижда строеж на местостоянки с достъп чрез
въздушен ръкав, като в противоречие с изискването за продължаващо
модернизиране на Летище София обединението е заложило изграждане на пешеходни
отдалечени местостоянки, а не контактни стоянки с въздушни ръкави.
1.3. Несъответствие на обвързващото предложение на
Консорциум „СОФ Кънект“ с ключовите показатели за изпълнението и минималните
технически изисквания, в частта касаеща бъдещото строителство на карго терминал. Консорциум
„СОФ Кънект“ предвижда строителство на нов карго терминал на мястото на
Терминал 1 да бъде осъществено едва към 2035 г., като обаче терминалът ще
достигне капацитета си за обработка на товари едва през 2055 г. Счита, че от
така зададения план не става ясно:
(а) как ще бъде финансирано изграждането на новия
карго терминал при липсата на адекватен финансов план на Соф Кънект за периода
след 2027 г.;
(б) какво налага отлагането на строителството на
карго терминала с над 15 години след очакваната начална дата на концесията и
над 5 години след планираното завършване на Терминал 3, съответно извеждане от
експлоатация на Терминал 1, на чието място съгласно проекта на „Соф Кънект“
следва да бъде построен карго терминалът; и
(в) по каква причина достигането на пълен капацитет
на карго терминала ще отнеме очаквано период от 20 години след построяването му;
Не може да
бъде обоснована максималната оценка, която обединението е получило за
техническото си предложение.
1.4. Недостатъчни гаранции за осигуряване на компетентен
ключов персонал. Консорциум „СОФ Кънект“ не е предоставило гаранции за
изпълнение на това изискване, тъй като предвижда осигуряване на компетентен
ключов персонал чрез включването в т. нар. изпълнителен комитет на персонал от
Munich Airport International GmbH. Допълва, че изпълнителният комитет ще бъде
орган, който ще действа над бъдещия Съвет на директорите на дружеството
концесионер, т.е. ще е вън от органната структура на бъдещия концесионер.
Поради това намира, че е налице несигурност относно изпълнение и на това основно
задължение на Консорциум „СОФКънект“ като бъдещ концесионер.
1.5. Неизяснени противоречия в предвижданията относно ръста
на пътническия поток. Жалбоподателят твърди, че обвързващото предложение на
Консорциум „СОФ Кънект“ съдържа противоречиви данни относно очаквания ръст на
пътническия трафик на Летище София. Разяснява, че в Идейния план за развитие
обединението разгръща плановете си за инвестиции на база предположение за ръст
на пътническия поток до 18-19 млн. пътници годишно след 2043 г., бизнес и финансовият
модел са базирани на идеята, че чрез конкурентни летищни такси Консорциум „СОФ
Кънект“ ще привлече 23,3 млн. пътници годишни в заключителната фаза от срока на
концесията. Изтъква, че разминаването в предвижданията изобщо не е коментирано
от комисията в листа за оценяване на офертата на Консорциум „СОФ Кънект“, което
определя като съществен пропуск.
IV. СТАНОВИЩЕ НА
КОНЦЕДЕНТА - МТИТС
І. По жалбата на
„Фрапорт България“ ЕАД:
Концедентът оспорва изцяло подадената жалба като
неоснователна.
1. По твърдението
за липса на опит като летищен оператор на Консорциум „СОФ Кънект“:
Участникът Консорциум „СОФ Кънект“ е доказал изпълнението на
определените
от концедента изисквания за технически способности с възможностите на третото
лице – Флугхафен Мюнхен (Flughafen Munchen), за което са представени всички
изискуеми документи, включително е налице така, както изисква документацията за
концесията, ангажимент на третото лице летищен оператор. Според концедента няма
практическа разлика (съгласно установения режим в ЗК и в документацията за
концесията) дали изискването за технически способности ще бъде доказано с опита
на член на консорциума, или с опита на трето лице.
Приложено е
писмо на бланка на Flughafen Munchen със следното съдържание: „В чл. 2.1 от споразумението удостоверяваме и
потвърждаваме задължението си да осигурим в случай на възлагане на концесията
на Консорциум „СОФ Кънект“, ангажимента на третото лице летищен оператор във
формата и съдържанието съгласно последния вариант на концесионния договор“. „С настоящото потвърждаваме и декларираме още веднъж,
че сме напълно подготвени да подпишем ангажимента на третото лице летищен оператор – Приложение 11b
към концесионния договор, в случай че концесията бъде
възложена на Консорциум „СОФ Кънект”. По-конкретно, бихме искали да ви уверим,
че сме ангажирани да потвърдим и да поемем задължение да осигурим необходимото,
така че концесионерът да има на разположение през целия срок на концесията,
включително при удължаване на срока на концесията, всички ресурси за
гарантиране на професионалните и техническите способности на Консорциум „СОФ
Кънект” да управлява и експлоатира летище София в съответствие с концесионния
договор“.
Концедентът оспорва и публикациите в средствата за масово
осведомяване, като сочи, че не са
официална ангажираща позиция на компанията и са направени през 2014 и 2016
г., съответно 5 и 3 години преди настоящата процедура за концесия на Летище
София. В тази връзка, прилага и моли да се приеме прессъобщение, публикувано на
официалната интернет страница на Флугхафен Мюнхен от 29 юли 2019 г., в което се
посочва, че Летище Мюнхен и Меридиам,
съвместно с Щрабаг са били определени за концесионер на Летище София с
решение на министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията.
2. По твърдението
за наличие на конфликт на интереси по отношение на Европейската банка за
възстановяване и развитие:
Прави обобщението, че съвместното тълкуване и разбиране на
приложимите текстове от двата закона (ЗК и ЗПКОНПИ) води до извода, че конфликт на интереси може да възникне
само за физическо лице, но не и за юридически лица, тоест не за
Европейската банка за възстановяване и развитие или за Международната финансова
корпорация, а за физически лица –
членове на техните екипи.
Съгласно представен от участника Договор за консорциум,
сключен на 1 април 2019 г. (Приложение към Заявлението за участие), участниците
в Консорциума „СОФ Кънект“разпределят по следния начин своето участие: Меридиам
Ийстърн Юръп Инвестмънтс САС притежава 98.98% участие в консорциума; участникът
Меридиам Инвестмънтс САС – 0.01%, участникът Меридиам Инфрастръкчър Юръп III –
също 0.01% и СТРАБАГ – 1%. Съгласно приложени извлечения от основни вписвания в
Търговския и дружествен регистър, за срокове на съществуване на юридическите
лица са посочени: (а) за Меридиам Ийстърн Юръп Инвестмънтс САС (притежава 98.98
% участие в Консорциума „СОФ Кънект“) съгласно представено от участника
извлечение Kbis, извлечение от основното вписване в търговския и дружествен
регистър, от Секретариата на Търговския съд в Париж (Приложение към Заявлението
за участие), от 31 март 2019 г., дружеството е вписано на 15.03.2017 г. В
същото извлечение като срок на юридическото лице е посочен 14.03.2116 г., който
надхвърля два пъти срока на концесията, включително с предвидената възможност
за удължаване с 1/3.
В становището се сочи, че проектът на концесионен договор
съдържа и необходимите гаранции и защити за концедента, като по време на
преходния период първоначалните акционери да запазят не по-малко от 60 % от участието
си в капитала;акционерът летищен оператор да запази своята инвестиция в
акционерния капитал; да няма нов инвеститор, чието участие да надхвърля 20 % от
целия акционерен капитал (клауза 13.2.1).
На последно място, изтъква, че както в ЗК, така и в документацията
за концесията не е поставяно условие срокът на изпълнението на концесията да е
обвързван със срока на съществуване на участниците в консорциума, определен за
концесионер.
По
твърдения на жалбоподатели, отправени срещу офертата и оценката на Консорциум
„СОФ Кънект“:
По размера на инвестициите:
Намира за напълно логично, възможно и обосновано предложение
с по-малък размер на инвестициите да предложи и постигне същото качество на
услугите, както при по-голям размер на инвестиционните разходи.
Определя за неправилно твърдението, че участникът, който е
посочил по-голям размер на предлаганите инвестиции, следва да получи и
по-висока оценка. Разяснява, че целта на определените в концесията критерии е
да се определи най-доброто съотношение „качество-цена“.
Определените от възлагащия орган критерии за установяване на
икономически най-изгодната оферта не трябва да са непременно от количествено
естество, нито да са насочени изключително към цената (в този смисъл
цитира Решение на Общия съд (трети състав) от 19 март 2010 г., по дело
Т-50/05).
По отношение на
Бизнес плана на участника Консорциум „СОФ Кънект“:
Видно от Протокол № 130 на комисията, предложението и
обвързващото предложение, съставляващи офертата на участника, са в съответствие
с изискванията на чл. 88 от ЗК и с изискванията, определени с документацията за
концесията; офертата на участника е допусната до оценяване, правилно са
приложени критериите за възлагане; участникът е класиран на първо място с
решение на комисията. Второто изискване на ЗК за съдържанието на решението се
съдържа в чл. 116, ал. 2 от ЗК, което също е изпълнено с посочването на
съответните параметри от офертата на участника, определен за концесионер. Концедентът, в становището си, обсъжда
фигурата на третото лице летищен оператор, както и задълженията на последния.
По
отношение на Финансовия план:
И по този
показател концедентът сочи, че комисията е извършила пълен преглед на техническото
предложение на Консорциум „СОФ Кънект“, осъществила е необходимите действия по
преценка за съответствие на компонента финансов план с основните критерии
(така,както са посочени в третата графа на Раздел II. Оценка на техническото
предложение от Приложение 4 (Изисквания към офертите и оценка), Част 3:
Критерии за оценка на офертите и възлагане, установила е пълното съответствие с
изискванията на документацията за концесията, и е присъдила максималния брой
точки. Същият подход е приложен и по
отношение на оценката на Общата
стратегия и на Плановете за прогнози за трафика, EBITDA и
капиталовите разходи:
По твърдението за
наличие на основание за изключване на Консорциум „СОФ Кънект“:
- Всичките посочени
компании, за които жалбоподателят твърди, че били санкционирани за „най-тежкото
възможно нарушение на конкурентното законодателство – картел“, не включват
STRABAG AG – участник (с 1%) в Консорциум „СОФ Кънект“ и STRABAG AG – посочен
като подизпълнител (с 8%).
По възраженията,
касаещи техническото предложение на Консорциум „СОФ Кънект“:
Концедентът определя като невярно твърдението за недостатъци
в техническото предложение на Консорциум „СОФ Кънект“, тъй като същото покрива
и дори надхвърля минималните технически изисквания така, както са посочени в
документацията за концесията.
Разяснява, че избраният за концесионер приема, че Терминал 1
ще поеме целия трафик на Wizz Air, докато новият Терминал 3 не бъде изграден и
напълно функциониращ до 2030 г. За да се осигури качествена услуга за
пътниците, се предлага да се
реконфигурира и разшири Терминал 1, за да се изградят повече „дюти фри“
магазини, покриващи и включени в сградата на терминала и зоната, която сега е
заета от двор и офиси. Според предложението на „СОФ Кънект“ „това разширение, което се очаква да приключи през
2022 г., ще даде възможност да се изгради 970 m2
площ за безмитна търговия при „Заминаващи“ и ще
увеличи търговските приходи. След преоборудването ще има на разположение и 494
m2 площ за специализирана търговия на дребно
в Терминал 1. Освен това, преоборудването ще промени и пътникопотока,
като го консолидира в общ поток, преминаващ през новоизградения коридор за
безмитна търговия“
Отбелязва, че Консорциум „СОФ Кънект“ е представил Финансов
план, който план предоставя достатъчно подробно и изчерпателно описание на
начина, по който участникът предлага финансиране на идейния план за развитие в
съответствие със свързаните с него Прогнози за трафика, EBITDA и капиталовите
разходи. Допълва, че Финансовият модел на участника съдържа всички финансови
аспекти на концесията, включително предложена структура за финансиране. По-конкретно:
Участникът посочва (стр. 203-204 от Предложението) ангажимента на водещи
финансови институции за финансиране на сделката – описани са източниците на
финансиране (302 млн. евро от търговски банки UniCredit, Societe Generale,
Banca IMI и KommunalKredit; 300 млн.
евро от международни финансови институции, включително МФК, ЕБВР, Черноморска
банка за търговия и развитие и ЕИБ). Посочва се и проявен и сериозен
интерес от водещи европейски институции, включително CIC, Natixis или KfW.
Допълва, че по отношение на капиталовото финансиране е предвидено предоставяне
на 130 млн. евро парични средства от акционерите.
V. СТАНОВИЩЕ ОТ
КОНСОРЦИУМ „СОФ КЪНЕКТ
По
жалбата на „Фрапорт България“ ЕАД:
-
Сочи, че Решение № РК-5 от 17.07.2019 г. е издадено в съответствие
със ЗК и
принципите за
публичност и прозрачност са спазени. Допълва, че участниците нямат право на
достъп до преписката по концесионната
процедура Изтъква, че е изпълнил изцяло
техническите условия за летищен оператор чрез Летище Мюнхен
(Флугхафен Мюнхен), което е трето лице летищен оператор и покрива изискванията
за оперативен опит, поставени в документацията. Допълва, че
Летище Мюнхен, заедно с неговите дъщерни дружества, е било или е
ангажирано с проекти по експлоатацията и управлението на летища,
разположени в целия свят. Пояснява, че Летище Мюнхен „...експлоатира Терминал 2 на международното летище Кайро в Египет, а дъщерното му
дружество MAI е избрано да експлоатира
и управлява Терминал 1/Терминал А на международното летище Нюарк Либърти и Първи Терминал на международно летище Джон Ф. Кенеди
- и двете в Съединените американски
щати (САЩ). От 2015 г. насам Летище Мюнхен работи съвместно със строителна фирма по проектирането, развитието и
експлоатацията на международното летище
Палмерола в столицата на Хондурас.“
В становището се сочи, че не е налице конфликт на интереси
по отношение на ЕБВР, тъй като същата не е акционер в
Управляващото дружество (Меридиам САС), което извършва всички инвестиционни
дейности (включително има пълна власт за вземане на решения) в съответствие с практиките
за управление на фондове за дялово инвестиране и френското законодателство. Допълва,
че ЕБВР не е участвала в организирането и провеждането на процедурата за
определяне на концесионер.
- Твърденията
за немотивираност на решението счита за неоснователни,
тъй
като в съвкупност
мотивите, изложени в точка първа от Решение № РК-5 от 17.07.2019 г., както и приобщените
към тях съображения на комисията, изложени в Протокол № 130 и приложените към
него листи за оценяване, включително листа за оценяване на техническото
предложение на Консорциум „СОФ Кънект“, са
достатъчно основание да се приеме, че Решение № РК-5 от 17.07.2019
г. е мотивиран административен акт по смисъла на закона и съдебната практика.
По
доказателствените искания на „Фрапорт България“ ЕАД:
Оспорва следните доказателства, като неотносими по
производство, а именно:
-
Доказателство № 5.10 към жалбата, което е свързано с Мюнхен Еърпорт
Интърнешънъл ГмбХ (Munich Airport International GmbH), тъй като дружеството не
е трето лице летищен оператор;
-
Доказателство № 5.11 към жалбата - статия от 2014 г, в която се коментира
решение от 2014 г. на Надзорния съвет на Летище
Мюнхен, тъй като статията е отпреди 7 години и очевидно няма
отношение към концесионната процедура;
VI. Общи констатации на Концедента/ МТИТС:
-
най-високата
обща капиталова инвестиция (размер на капиталови
разходи) не води непременно до най-високото качество за
концедента, поради което вместо с големина и обем, критериите за оценка на техническите
предложения са проектирани за оценка на съответствието, пълнотата,
последователността и съгласуваността;
-
количественото
измерение на капиталовите разходи не е включено
като отделен компонент на оценка, тъй като според
действащата нормативна уредба и методика за определяне на летищните такси,
инвестициите следва да се включат в регулаторната база на активите
и следователно да намерят изражение в по-високи летищни такси и по-неизгодни
условия за ползвателите. Изяснява, че е заложен само минимум за инвестиционната
програма, като всеки участник следва да обоснове своя избор и предложение в
различните компоненти,
подлежащи на оценка – Идеен план, Бизнес план и др.;
-
определя за
неверен аргумента, че има пряка връзка между годишното
концесионно възнаграждение и размера на инвестиционната
програма, което е видно от петте различни оферти на участниците, които съдържат
различни комбинации от ниски/високи годишни концесионни възнаграждения и
по-ниски/по-високи инвестиции;
-
целта на
одобрените критерии е да се определи най-доброто съотношение
„качество-цена“. Изтъква, че най-високият размер на годишно
концесионно възнаграждение, както и големи размери на инвестиции, не водят
непременно до най-високото качество за концедента (по-голямото количество не винаги
е по-добро, за което свидетелстват многобройните, нефункционални
инфраструктурни проекти тип „бели слонове“, разпръснати по целия свят, примери
на разточителни разходи). Обобщава, че поради тази причина, вместо с големина и
обем, критериите за оценка на техническите предложения са проектирани за оценка
на съответствието, пълнотата, последователността и съгласуваността.
Този
анализ не изчерпва всички констатации и обвинения срещу Комисията, „Соф Кънект“
и взаимни такива.
VII. Изводи:
-
Всички участници се обявяват срещу избора на „Соф Кънект“ за
концесионер.
Това е уникален казус при концесиониране.
-
Продължава практиката, която е потвърдена от всички
участници в
концесионната
процедура да се използват и прилагат за оценка на предложенията критерии и
понятия, за които няма дефиниции в документацията, като:
o
„надеждност“
и „изпълнимост“;
o
„пряко интегриране“ и „съгласуваност“.
Това допуска субективност при оценка на предложенията. А
може би това е била целта.
-
Липсата на компетентност при изработването на тръжната документация и
конкретно по
отношение на „финансовия модел“ се създава възможност за различно тълкуване на
представените предложения от кандидатите, респ. за ощетяване или неправилна
оценка на предложенията от страна на Комисията като например при:
o
кои приходи и разходи трябва да бъдат включени и на тяхна
база да се
изчислява
оперативната печалба (EBITDA);
o
как да се определят
критични параметри и и на тяхна база да се
анализира чувствителността по отношение възможни рискови
ситуации и т.н.
- КЗК отказва провеждането на независима техническа и
финансова
експертиза на тръжната документация и на
предложенията и особено това на „Соф Кънект“, което води до заключението, че не
се допуска преразглеждане решението на Комисията, респ. победителят е неоспорим
и е бил предварително определен;
- Буди неудомение липсата в документацията на критерий
за оценка на
предложенията по отношение размера на инвестициите
и концесионното възнаграждение когато:
o
се констатира нисък ръст
на чуждите инвестиции в България, а
предлагания размер на инвестициите от победителя
„Соф Кънект“ в размер на 608 млн. евро е най-слабото и надвишава само с 8 млн.
евро над лимита в тръжната документация;
o
предлагания размер на годишното
концесионно възнаграждение от
победителя „Соф Кънект“ - 24 542 000
евро се равнява практически на сумата,
която и досега е отчислявана от приходите на летище София директно за
Министерството на финансите (бюджета), а
именно – 46 886 000 лв.
(24 044 102 евро). То е третото по размер, но 1,34 пъти по-малко от
най-доброто -32 826 000 евро. Тази
сума ще остане такава за 35 години, без да се отчита инфлацията, от което
държавата ще губи;
- Твърдението на Комисията и Концедента – МТИТС, че
размерът на
инвестициите не гарантира качество на услугите поражда
съмнение за преднамереност при избора на концесионер още повече, че вместо да
се използва процедурата „състезателния диалог“, за да се постигне
най-оптималния за държавата вариант, беше избрана „откритата процедура“;
Трудно разбираеми са
мотивите Комисията за избора на „Соф Кънект“ за концесионер по отношение на намеренията
на консорциума, а именно: „…
Консорциумът ще обърне особено внимание на популяризирането на Летище София
като портал към България. Възнамеряваме да развиваме сътрудничеството на Летище
София с всички авиолинии (както работещите в момента на летището, така и
потенциалните нови превозвачи), за да насърчаваме разработването на нови маршрути,
които ще привличат повече пътници към града и страната.“ (стр. 74 от
предложението), когато същевременно този консорциум се
ангажира:
o
След 2040 г.
прогнозите на „Соф кънект“ са, че България
ще се приравни
окончателно
към средното ниво за европейските страни и съответно пазарните дялове на традиционните
превозвачи ще се увеличат за сметка на нискотарифните превозвачи. Тогава се
очаква летищните такси да останат постоянни в реално изражение;
o
прогнозираните нови маршрути за 2021
г., в проценти, както следва: за
нискотарифните
превозвачи - 90,8 %, а за „традиционните превозвачи 76,7 %;
o
За да
се осигурят достатъчно местостоянки за авиолиниите, опериращи
на Летище София, инфраструктурата в летателната зона
ще бъде разширена с 11 местостоянки за самолети с код С по ИКАО. До 7 от
тези местостоянки ще има пряк достъп откъм новия Терминал 3: пътниците ще
преминават пеша разстоянието между самолета и сградата. Такива местостоянки
с пешеходен достъп обикновено се срещат в летища, където превозвачите
предпочитат да използват отдалечени местостоянки, а не пътнически ръкави
(например Айндховен, Хамбург, Франкфурт-Хан и Лион;
- В състава на „Соф Кънект“ няма член-летищен
оператор в отличие от
другите консорциуми, като е допуснат до процедура
на база споразумение с „Мюнхен Еърпорт Интърнешънъл“ ГмбХ, което дружество обаче не е летищен оператор и
заменено впоследствие от Флугхафен Мюнхен ГмбХ като
трето лице, което е допустимо съгласно тръжната документация. Но възникват
следните въпроси:
- как ще бъде лицензиран този консорциум като летищен
оператор, когато то
ще ползва услугите на трето лице;
- защо Флугхафен Мюнхен ГмХ не е изразило
готовност да стане официален
член на
консорциума преди подписване на концесионния договор, за разлика от Копенхаген
Еърпортс при консорциум „ССБ София Еърпорт Джей Ви“( закупуване на 20% от капитала в Проектното дружество), респ. защо
Комисията, респ. МТИТС се съгласило с този факт?
- КЗК твърди, че не може да се произнася по същество
по отношение на
съдържанието на жалбите, а само по
законосъобразността на процедурата. „Недопустимо е КЗК да пререшава
въпроси от компетентността на помощния орган и, изземвайки правомощията му, да
се произнася по целесъобразност. Конкретният брой точки по отделните показатели
се присъждат съобразно експертната оценка на членовете на комисията. Самите
точки, присъдени от членовете на комисията, също не са обект на контрол от
страна на КЗК.“ Поради това КЗК признава без тълкуване
становището на концедента/МТИТС, а в жалбите на кандидатите е записано:“ Същевременно в предложението на Консорциум „СОФ
Кънект“ е от особена важност липсата на акционерно участие (липса на пряка
финансова ангажираност и ограничен риск от финансови загуби) на летищния
оператор Munich Airport International GMBH, което представлява идентифициран и
съществен риск за управленската програма, Този факт обаче не е намерил
негативно отражение спрямо оценката на Бизнес плана на Консорциум „СОФ Кънект“,
което е свидетелства за незаконосъобразни действия на комисията при прилагане
на методологията за оценяване“
-
Буди
подозрение за задкулисни договорки изявената готовност от МФК, ЕБВР, и
ЕИБ да участват във финансирането на „Соф Кънект“, което е
обект в жалбите на кандидат-концесионерите;
VIII. Заключения:
1. Остава открит въпросът, защо да се дава на
концесия летище „София“:
- след като БДЖ е върнал
вече своя дълг, а това беше основният
аргумент на Министъра на МТИТС. От отчета на министъра за 2019 г.: „Усилията на дружеството
са насочени към оптимизация, на практика няма неразплатени задължения към
държавата от страна на БДЖ и НКЖИ. Тези дружества са без задължения след близо
10 години, което позволява тяхното преструктуриране, за да може да се осигури
устойчивост до 2030 г.“?
- на 27 декември 2019 г. бе посрещнат 7-милионният
пътник, което потвърждава възходящото развитие на летище София, след като през
м. декември 2017 г. беше обявено от ACI Europe (Международен съвет на европейските летища) за най-доброто европейско
летище по обслужени пътници;
- растат и приходите – 5,7 млн.
лева повече към м. август 2019 в сравнение със същия период през 2018 г., а нeтнaтa пeчaлбa ce
пoĸaчвa дo 14 милиoнa лeвa oт янyapи дo ceптeмвpи, пpи 11,1 милиoнa лeвa пpeз cъщия
пepиoд нa минaлaтa гoдинa;
- защо трябва да се търси
финансиране от концесионери, което ще бъде по-скъпо, тъй като ще включва както
печалбата за концесионера, а така също и по-високи лихви в сравнение ако самото
летище, което е държавна структура, кандидатства за кредит. А всяка година в
бюджета има излишък от почти 2 млрд. лева и защо не се използва този излишък за
инвестиции в летището;
- ако се търси само по-добро
качество на услугите (от изложените по-горе факти се оказа, че това е било
водещото за Комисията по избор на концесионер) то защо не се даде летище София
под управление на изявен летищен оператор с договор за възнаграждение срещу
успех(success fee);
Разходите за нова
писта ще бъдат за сметка на Държавата!
2. Следа ли от гореизложеното, че МТИТС е
заложило летище София да се развива като нискотарифно, второстепенно и/или допълващо
за другите в региона летища? А може би и като летище за „duty free” туризъм?
3. Какво е била помощта на консултанта – Международната финансова компания,
след като възникнаха толкова проблеми с концесионната процедура? „Анализите са в изпълнение на Договор за
консултантски услуги, сключен на 25 октомври 2017 г. между Министерството на
транспорта, информационните технологии и съобщенията, като клиент/възложител и
Международната финансова корпорация (МФК), част от групата на Световната банка,
като изпълнител, в партньорство с Европейската банка за възстановяване и
развитие (ЕБВР).“
- Защо тя не е приложила международната практика за
оценка при какви условия следва да се дава един обект на концесия – т.н.
компаратори/измерители.
- Защо МФК и МТИТС не
реагираха на опасенията и пропуски в процедурата в редица публикации? И тази
концесия е продукт на политическо решение, което води до отслабване на
икономическата мощ на България. Защо обаче МФК се е съгласила с това?
- Защо не беше публикуван
на страницата на МТИТС концесионният анализ на МФК, тъй като той е направен
само на база прогнозни данни, а и МТИТС е обявило, че тръжната документация не
съдържа конфиденциална информация?
- По
настояване на кандидат-концесионер МФК поиска и получи промяна в Закона за
концесиите като се допуска в чл. 150 покриване
на всички направени от концесионера разходи, вкл. главницата по привлечения
капитал, лихви, такси и т.н. в случай, че концесионния договор се разваля по негова
вина!
Интересно
е сега да стане известно кой е бил този кандидат-концесионер, за когото МФК е
направила тази услуга?
4.
При такъв голям брой банки с готовност да финансират победителят става реална
опасността от реализацията на Приложение № 13 ( Пряко споразумение) към
концесионния договор, в което е записано:
6.1 При спазване на член 6.2, по всяко време: 6.1.1
през което е настъпил и продължава Случай на неизпълнение; или 6.1.2 през
Периода на встъпване, Заемодателите могат, с писмено предизвестие от най-малко
тридесет (30) дни, отправено до Концедента и който и да е Представител, да поискат прехвърляне на правата и
задълженията на Концесионера по Концесионния договор на подходящо лице, което
да замести Концесионера.
6.4.3 Концедентът
и новият Концесионер сключват пряко споразумение с представителите на
Заемодателите или с други заемодатели, които предоставят главно дългово
финансиране на новия Концесионер, при условия, които по същество са идентични с
условията на настоящото Споразумение.
От горното следва, че:
-
банките, финансирали концесионера и банките-агенти по
обезпеченията
могат по всяко
време да подменят концесионера, което е опорочаване на процедурата за неговия
избор, както и цялата тръжна процедура;
-
допуска се концесионерът да не изпълнява задълженията си към
банките, а
те да предоставят
нови кредити на стария или новия концесионер, което ще намали печалбата му,
респ. ще се отрази отрицателно върху приходите за държавния бюджет;
Чрез
това Споразумение практически се лишава държавата от контрол
върху
концесията, тя става заложник на банките. Интересно дали това е заслуга на МФК?
5. Държавата ще загуби около 1,6 млр. евро ( 3,2 млрд. лева)
вследствие на най-простото сравнение на приходите и разходите за Конзцесионера
и Държавата:
Финансова
ефективност за Концесионера (35)
|
Параметър
|
Евро
|
|
Приходи на база 2018 г. (194 338 000 лева
= около 100 млн. евро)
|
3 500 000 000 ( 100 мил. х 35)
|
|
Разходи за авансово плащане
|
280 000 000
|
|
Разходи за концесионно възнаграждение
|
858 970 000( 24,542 000 х 35)
|
|
Разходи за инвестиции
|
608 000 000
|
|
Резултат (Приходи-разходи)
|
1 753 030 000
|
|
30% печалба ( средна за сектор Летища) за срока на
концесията
|
525 909 000
|
|
Печалба при 3% ръст на
година за 35 години – фактор 2,814 (БНС- Бъдещата
нетна стойност )
|
1 479 907 900
|
Финансова
ефективност за Държавата(35)
Параметър
|
Евро
|
Приходи от
авансово плащане
|
280 000 000
|
Приходи от
концесионно
възнаграждение
за 35 години
|
858 970 000
|
Приходи от инвестиции
|
608 000 000
|
Общо
приходи при 35 години
|
1 753 030 000
|
Забележка:
На
въпрос от 23 юли 2018 г. на кандидат-концесионер:„Според официалните резултати на дружеството обаче, летището е
реализирало приходи от 147,452 хил. лв. + допълнителни проформа приходи от
46,886 хил. лв. (разликата от всички приходи от летищни такси и лихви в размер
на 99,888 хил. лв. и разходите за текуща издръжка в размер на 53,002 хил. лв.,
които в момента отиват директно към бюджета и не влизат в приходите на
дружеството), които биха увеличили размера на базовите приходи до близо
200,000,000 лв, което е с над 30% над базовите приходи според документацията“
МТИТС отговаря „За целите на определяне
на Годишното концесионно възнаграждение за целия Срок на Концесията, стойността
от Финансовото предложение на Концесионера ще бъде преобразувана в %,
използвайки 150 милиона лева като референта стойност за преобразуване на всички
Оферти.“. По този начин Министерството потвърждава общи приходи на летище
Софиа от 194 330 000 лева.
Приходи за държавата (в евро) –
около 1 900 980 790 = 1 753 030 000 + 10% върху печалбата на
концесионера 147 990 790. ( При условие, че
концесионерът декларира печалба)
Загуба за държавата (в евро) при срок на концесията 35 години около 1 599 019 210 = 3 500 000 000 – 1 900 980
790.
Към загубата на държавата трябва да се добави и амортизацията на
съоръженията. А при срок на концесията от 46,7 години загубата би било още
по-голяма.
6. Защо
Сметната палата остава безучастна към този казус?
7. Логично е да се очаква, че кандидатите ще
протестират това решение
на КЗК пред Върховния административен съд, като Маnсhеѕtеr Аіrроrtѕ Grоuр (МАG) е обявила на 27.11., че пoдгoтвя жaлбa.
Това ще се отрази силно негативно върху авторитета на Правителството на
Република България по отношение провеждането на концесионни процедури.
8. Кой
от Правителството ще отговаря проваления международен авторитет на България по
отношение на концесиониране/публично-частно партньорство, защото:
-
обвиненията срещу процедурата и решението на Комисията са подготвени не от
случайни, а навярно от юристи с богат професионален опит;
-
финансовите предложения са били одитирани от професионални експерти;
Всички
те ще искат да защитят своя авторитет и професионализъм и Българският съд ще
трябва да се изправи срещу компетентността , за да защитава българската
некомпетентност.
9. Защо
опозиция и медии остават безмълвни за този пореден грабеж от построеното от
българи и с български пари летище? А за детска болница и за пенсии няма пари.
Но «Не е луд този, който яде баницата, а
този, който му я дава». Сякаш в България не са останали нормални хора?
Явно концесията на летище София е подарък от Правителството
за някой, но не за държавата и обществото, а как той и към кого ще се отплати
за този подарък може само да се гадае засега.
7.01. 2020 г. Д-р
инж. Александър Трифонов
